Т ази новина едва ли ще шокира всеки читател/шофьор, който се е опитвал в движение да смени плейлистата си или дори да коригира нещо по работата на климатичната система. Ново проучване потвърждава, че да,работата със информационно-развлекателните системи по време на шофиране не е просто досадно, а е рисковано.
През последните две десетилетия големите, подобни на таблети екрани тихомълком изместиха традиционните бутони и копчета, ако не и напълно ги елиминираха в много случаи. Много производители сега гордо рекламират своите големи цифрови дисплеи като предимство.
Проучване, проведено от Университета на Вашингтон (UW) и Изследователския институт на Toyota, потвърждава истината, която някои от нас знаем. Тези екрани могат да бъдат изключително разсейващи и опасни, когато се използват по време на шофиране.
Изследването, озаглавено „Сензорни екрани в движение: Количествено определяне на въздействието на когнитивното натоварване върху разсеяните шофьори“, беше публикувано в сборника с доклади от 38-ия годишен симпозиум на ACM за софтуер и технологии за потребителски интерфейс през септември 2025 г.
Шестнадесет участници са били поставени във висококачествен симулатор за шофиране, докато изследователите са проследявали движенията на очите и ръцете, разширяването на зениците и проводимостта на кожата. Шофьорите са били помолени да взаимодействат със сензорния екран на автомобила и да изпълняват задачи, базирани на паметта, предназначени да измерват умственото натоварване.
Размерът на зеницата и електродермалният отговор са предоставили ключови данни за това колко усилено работи мозъкът. Накратко, когато шофьорите са били молени да изпълняват рутинни задачи, свързани със сензорния екран, докато се движат в симулирана градска среда, както способността им за шофиране, така и точността им на екрана се е влошавала значително. Колкото по-сложна е била задачата, толкова повече са спадали показателите.
Важно е да се отбележи, че не говорим за писане на текстови съобщения или превъртане на страници. Проучването се фокусира върху ежедневните задачи, които автомобилните производители очакват шофьорите да изпълняват чрез многослойни цифрови менюта: регулиране на звука, изпращане или слушане на съобщения или навигиране в медията. Задачи, които преди се изпълняваха с копче или бутон, сега изискват едновременно очи, ръце и когнитивна честотна лента.
Участниците са шофирали през симулиран градски пейзаж, докато са ползвали сензорния екран. Изследователите са измервали комбинация от показатели за ефективност на водача и физиологични маркери, от движения на очите и постоянство на волана до време за реакция и сигнали за стрес.
Резултатите не са били особено впечатляващи за тези, които обичат голямата си инфоразвлекателна система в стил таблет. Взаимодействието с тъчскрийн намалява точността и скоростта на насочване с повече от 58% в сравнение с условията, когато не шофирате. В същото време отклонението от лентата за движение се увеличава с над 40% след започване на взаимодействието с тъчскрийн. С други думи, шофьорите стават по-зле в шофирането и по-зле в едновременното използване на екрана.
Лесно би било да се мисли, че решението тук е просто да се върнем към физическите бутони. За съжаление, този кораб вероятно е отплавал. Докато някои автомобилни производители са склонни да върнат някои физически превключватели, екраните са толкова евтини и лесни за използване и продажба от производителите, че ще продължат да бъдат основна част от автомобилите в бъдеще.
Как тогава автомобилните производители могат да подобрят безопасността около тях? Проучването има няколко идеи. Първо, то предлага автомобилните производители да намалят броя на менютата, необходими за изпълнение на функции, които често се случват по време на шофиране. Това може да се постигне чрез добавяне на директен достъп до тези функции някъде на екрана по всяко време. Освен това, системите биха могли да станат по-умни, като се научат да предвиждат определени входни сигнали и като направят някои бутони по-големи и по-видими за окото. И накрая, смята се, че автомобилните производители биха могли да използват системи, чувствителни към натоварване, за да откриват високо когнитивно натоварване върху водача и след това да реагират по подходящ начин, като временно ограничат някои функции или предупредят водача, че може да се наложи да се префокусира малко повече върху пътя.
В крайна сметка се стига до заключението, че интерфейсите трябва да бъдат проектирани за това как хората действително се държат, а не как автомобилните производители биха искали да се държат.